在广东省深圳至惠州城际铁路大鹏支线项目葵涌站，中交二航局项目部常务副经理陈斌看着8台双轮铣正在烈日下进行成槽施工，高兴地说：“我们能有现在的进度，得益于成功破解了车站溶洞‘地雷阵’。”

深惠城际铁路大鹏支线项目起于深圳市龙岗区龙城站，止于大鹏新区新大站，线路全长39公里，共设6座地下站，建成后将为深圳市“东进战略”提供强有力的支撑。中交二航局承建项目五工区，包含一站一区间，其中葵涌站被称为“溶洞之上的车站”。

(相关资料图)

葵涌站为地下2层岛式超长车站，全长741米。2022年12月，图纸上标示的车站下的35个溶洞全部注浆完成，项目部开始地连墙施工，同时，按照图纸要求，对地连墙进行“一墙两钻”的补充勘探工作。

工点负责人邓秋霖特地挑了车站中部图纸上标注没有溶洞的地方，开始首幅地连墙施工。该幅地连墙长6米，深25.5米。12月15日，旋挖钻开始引孔，12小时后，孔内泥浆量竟然不增反降。邓秋霖很吃惊，立即安排人员不断加注泥浆，同时组织团队讨论。经分析，该处存在溶洞，与图纸情况不符。于是，施工团队立即调整泥浆比重，增加粘度。

然而，当施工到18米深处时，槽段内的泥浆浆面突然从18米下降到了5米。邓秋霖立即下令停止施工，紧急向项目部汇报。该地段外侧是商铺和住宅区，如果发生大面积沉降可能会造成房屋开裂破损，后果不堪设想。项目技术负责人喻青儒火速赶到现场，判断是槽内与溶洞贯通，导致大面积漏浆。他要求撤走130吨重的钻机设备，将槽段回填，确保设备及人员安全，同时采用旋喷桩对该段区域进行注浆处理。

未探明的溶洞，不仅是车站施工的巨大隐患，也是盾构始发掘进的巨大隐患。项目部停掉所有地连墙施工，在业主的组织下进行“补勘大会战”。

喻青儒带领团队对车站进行全面“体检”，通过CT扫描，在1.7万平方米车站范围内，共发现1074个溶洞，比图纸上多出1039个，如果平铺的话，相当于车站下面每16平方米就有一个溶洞。“以往车站施工，从来没发现这么多溶洞！”喻青儒感叹说，“溶洞在基坑底板以下均有分布，单个溶洞体积最大达到1.2万立方米，像摆在地下的‘地雷阵’，给施工带来巨大安全隐患。”

眼下，虽然探明了溶洞的位置，可要拔掉这些“雷”，还要过一关。葵涌站位于老城区坪葵路之上，坪葵路在2016年经历扩建，地下管线十分复杂，涉及既有管线11万米，涵盖军缆、中高压燃气、长途光缆、中高压给水管等。这些管线埋深一般在2米左右，也有的达到4米，像守护“地雷阵”的坚固防线。

陈斌安排专人积极与政府职能部门沟通，多次组织召开管线迁改协调会。在施工前，他先带领工人进行探挖，用洛阳铲向下探2米，探出深度后一一作出标记。对于有些直埋的通信光纤，在正常的埋深下探挖不到，只能邀请产权单位到现场反复确认，有的探挖达到5米才能找出管线。经过一番艰苦努力，项目部终于揭掉了“地雷阵”上的防护网。

经过补勘，邓秋霖心里有了底，但首战就触“雷”，让他更加警觉，注浆时绷紧神经。“这些溶洞是串珠状的，有大有小，外形跟羊肉串差不多，有竖状的，也有平放的，最怕溶洞之间的联通。”在给车站大里程一个溶洞注浆时，工人们注了五六立方米水泥浆依然看不到效果。突然，一位在外围巡查的工人向邓秋霖汇报：“在西边洋河出现了泥浆水冒泡。”

西边洋河是紧挨车站的一条小溪。有了以前的经验，邓秋霖知道，肯定是溶洞通到小溪底部，浆液串过去了。他立即要求停止注浆，组织人员清理河道，避免环境污染。河道清理结束后，邓秋霖用水泥水玻璃双液浆代替水泥浆，加快固化，提高封堵速度，最终保证了浇筑效果。

在破“地雷阵”过程中，项目部积累了丰富的经验。为了把耽误的工期抢回来，项目团队开展了大规模拔“雷”工作。“最高峰时83台地质钻孔机，摆满车站施工区域。”陈斌介绍说，“一共钻了5400多个孔，把车站钻成了‘马蜂窝’，施工形成的钻孔及注浆资料，摆满了办公室。”

随着一个个溶洞被钻穿注浆填固，车站基础终于形成了一个坚固的蜂巢。破解溶洞“地雷阵”胜利结束，为车站施工及后续盾构掘进提供了坚实的安全保障。

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