近一段时间，国内各主要港口陆续公布去年全年货物及集装箱吞吐量，上海港、宁波舟山港、山东港口等货物吞吐量及集装箱吞吐量同比2021年，均有不同程度的增长，在疫情此起彼伏的2022年能取得这样的成就，是值得肯定的。

不过，吞吐量的多寡只能证明港口的硬件设施。在当下港口竞争中，代表航运服务的“软件”越来越成为港口核心竞争力的展现。

在笔者看来，航运市场上的众多航运主体中，船东和货主是主力，港口则被视为向船东和货主提供终端服务的受雇人（受托人），处于航运辅助业的法律地位，这也带来了吞吐量数据的利弊。

(相关资料图)

一方面，吞吐量的统计数据主要可证明两个有利的事实，即港口的硬件可以实现的最大装卸量，证明该港口周边方圆几百公里范围内的经济发展状态。

另一方面，以吞吐量为主要统计指标掩盖了港口的服务能力，即掩盖了向船东和货主提供的船舶滞港率和货损货差率，这两个数据所代表的软件服务是船东和货主渴求的，也是港口最基础的服务功能。

此外，吞吐量数据因口径不同，往往会出现发布数据与实际数据不同，或者各个港口统计方式不同导致数据差异等问题。

在港口软实力当中，船舶滞港率是一个重要的衡量标准。每一个船东都要计算船舶使用效率和船舶生产率等，在计算船舶运输量指标中有货物周转量，这是代表船舶是否盈利和灵活运营的主要指标。船舶在一个港口锚地等待时间越长，运输距离就会越小，这足以证明该船舶盈利很少。

如果港口装卸能力跟得上，但是因疏港效率等原因发生拥堵，造成等待装卸货物的船舶在锚地长时间待泊，就会给船舶带来灾难性的滞港损失。不过在现行的合同条款中，此类滞港损失是由船东自己承担，或者依据运输合同由货主承担，而不需要港口来承担，所以港口对船舶在港口锚地的待泊损失一般不会特别重视。

从这一点而言，如果国家从法律规范方面提出港口对船舶滞港应承担一定责任，就有可能倒逼港口改善相关流程和设施，让船舶靠离港更为顺畅，从而提升口岸环境，助力经济发展。

除船舶滞港率之外，货损货差率也是港口软实力体现的重要指标。在港口发生的货损货差，有可能是原残（即在装货港或者航行途中船员管货不善造成的），也可能是工残（即港口装卸造成的），还有第三种货损的可能性，即因为港口拥堵，船舶不能直接靠泊卸货，在锚地待泊数周时间，由于天气炎热，船载货物热损，在实践中一般将此类货损归于原残。

但应从法律角度审视此类货损，根据实际情况，来确定港口是否应当承担一定责任。

另外，货物卸船后，还有可能要在港口保管一段时间，其间，也极易发生货损问题。因此，计算货损货差率，是敦促港口文明装卸和悉心保管货物的一个必要手段，也能进一步提升港口软实力。

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